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无锡市公路条例

作者:法律资料网 时间:2024-05-25 23:10:46  浏览:9158   来源:法律资料网
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无锡市公路条例

江苏省无锡市人大常委会


无锡市公路条例


(2009年12月16日无锡市第十四届人民代表大会常务委员会第十五次会议制定

  

2010年1月21日江苏省第十一届人民代表大会常务委员会第十三次会议批准)

  



  

第一章 总 则

  

第一条 为了加强公路建设和管理,促进公路事业发展,适应经济建设和人民生活需要,根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路管理条例》、《江苏省公路条例》等法律、法规,结合本市实际,制定本条例。

  

第二条 本市行政区域内公路规划、建设、养护、经营、使用和相关管理活动,适用本条例。

  

第三条 本市公路的发展应当遵循全面规划、城乡统筹、节约资源、安全环保、科学管理、建设与养护并重的原则。

  

第四条 市、县级市、区交通主管部门主管本行政区域内的公路工作,其所属的公路管理机构依法行使公路行政管理和监督职责。

  

市公路管理机构根据省、市交通主管部门的规定和要求负责国道、省道的管理和监督工作;县级市、区公路管理机构根据同级交通主管部门的规定和要求负责县道的管理和监督以及乡道的路政管理工作;镇人民政府、街道办事处负责乡道、村道的建设、养护和村道的路产路权保护;收费公路经营管理者负责经营性收费公路的养护。

  

发展和改革、规划、国土、建设、公安、工商、城管、水利等行政管理部门依法负责公路的相关管理工作。

  

第五条 公路、公路用地和公路附属设施受国家法律保护,任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用。

  

第二章 公路规划

  

第六条 市域公路网规划应当根据国家和省公路规划,结合本市经济社会发展和城市总体规划,由市交通主管部门会同规划等主管部门共同编制,经市人民政府批准,并报省交通主管部门备案。

  

县道规划由县级市、区交通主管部门会同同级规划等有关部门编制,经同级人民政府审定后,报市人民政府批准,并报省交通主管部门备案。

  

乡道、村道规划由县级市、区交通主管部门协助镇人民政府、街道办事处编制,经县级市、区人民政府批准,并报市交通主管部门备案。

  

经批准的公路规划需要修改的,由原编制机构提出修改方案,经科学论证后,报原批准机关批准,并按照规定程序备案。

  

第七条 规划和新建村镇、开发区、厂矿、学校、集市贸易场所等建筑群,其外缘与公路用地界外最小间距:国道、省道不少于二百米,县道不少于一百米,乡道不少于五十米,并应当避免在公路两侧对应布局,防止造成公路街道化,保障公路运行安全与畅通。

  

规划和新建公路应当合理避让已建成的前款所列的建筑群;无法避让的,应当采取降噪和隔离防护等措施。

  

第八条 规划建设铁路、城市道路、管线等各类设施涉及跨越、穿越或者并行于公路的,应当符合公路工程技术规范,并按照相关规定预留改建和扩建空间。

  

第三章 公路建设

  

第九条 公路建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。

  

公路建设项目依法实行项目法人负责制度、招标投标制度、工程监理制度、合同管理制度、质量监督制度、责任追究制度和其他相关制度。

  

第十条 公路勘察、设计、施工和工程监理单位应当具有相应资质。

  

公路勘察、设计、施工和工程监理单位应当按照法律、法规、公路工程技术规范和合同约定进行,并对公路工程的质量和安全负相应的责任。

  

第十一条 新建公路应当符合技术等级的要求。现有国道、省道应当逐步改造为一级以上公路,县道应当逐步改造为二级以上公路,乡道应当逐步改造为三级以上公路,村道应当达到省交通主管部门确定的标准。

  

第十二条 新建、改建、扩建公路时,公路附属设施应当与公路主体工程同步规划、同步设计、同步施工、同步验收。

  

建设单位应当对高架公路和桥梁下部陆地空间同步采取绿化、防护等措施。

  

第十三条 新建、改建、扩建公路,施工单位应当加强施工现场安全管理,按照规定设置安全警示标志和相应的防护设施。非施工车辆和人员不得进入公路施工区域和尚未开通的公路。

  

第十四条 公路建设项目竣工后,应当按照国家有关规定进行验收;未经验收或者验收不合格的,不得交付使用。

  

建设单位应当按照规定及时向有关管理部门和单位办理移交手续,并移交档案资料。

  

第十五条 因公路改建或者改线,原公路改变或者失去使用功能的,由公路管理机构移交有关人民政府。

  

第四章 公路养护

  

第十六条 公路养护工程应当按照有关规定推行招标投标、工程监理、合同管理和交竣工验收等制度。

  

第十七条 公路养护作业单位应当具有相应的资质,并按照国家、省、市公路技术规范、操作规程和合同约定养护公路,保障公路经常处于路面平整,路肩、边坡平顺,桥梁、涵洞完好的技术状态。

  

第十八条 公路养护作业单位应当加强对养护人员的岗前安全培训。

  

进行养护作业时,养护作业单位应当采取相应的安全防护措施;养护人员应当穿着统一的安全标志服。

  

利用车辆进行养护作业时,应当在公路作业车辆上设置明显的作业标志;在不影响过往车辆通行的前提下,其行驶路线和方向不受公路标志、标线限制;过往车辆和行人对公路养护车辆和人员应当注意避让。

  

第十九条 进行公路大修、中修作业的,公路管理机构应当提前发布工程信息;对交通影响较大时,公路管理机构应当会同公安交通管理部门制定车辆分流、绕行方案,公安交通管理部门应当加强交通安全监督检查。

  

第二十条 公路管理机构、镇人民政府、街道办事处或者收费公路经营管理者应当按照各自职责定期对养护的公路桥梁、涵洞进行检查,并建立健全桥梁、涵洞技术档案。对桥梁、涵洞的检测,应当委托具有相应资质条件的机构进行。

  

公路桥梁、涵洞经检测荷载等级达不到原标准的,应当设置明显的限载标志,并及时采取维修和加固等有效措施;经检测发现公路桥梁、涵洞严重损坏影响通行安全的,应当先行设置禁止通行和绕行标志,及时采取修复措施,并通报公安交通管理部门。

  

第二十一条 市、县级市、区交通主管部门应当制定公路突发事件应急预案,报同级人民政府批准。

  

公路管理机构、镇人民政府、街道办事处、收费公路经营管理者应当建立相应的应急处置队伍,配备必要的应急处置设施和装备。

  

因发生自然灾害公路受损时,公路管理机构、镇人民政府、街道办事处或者收费公路经营管理者应当立即组织抢修。因严重自然灾害致使公路交通中断难以及时恢复时,当地人民政府应当统一组织辖区范围内公路的抢修工作。

  

第二十二条 公路管理机构、镇人民政府、街道办事处或者收费公路经营管理者应当按照绿化规划和公路养护技术规范的要求,因地制宜地绿化、美化公路。

  

第五章 路政管理

  

第二十三条 公路管理机构对已建、在建公路和公路用地、公路两侧建筑控制区以及公路附属设施依法实施管理和保护。

  

第二十四条 公路用地的范围按照以下标准划定:

  

(一)公路两侧有边沟、截水沟、坡脚护坡道的,其用地范围为边沟、截水沟、坡脚护坡道外侧不少于一米的区域;

  

(二)公路两侧无边沟、截水沟、坡脚护坡道的,其用地范围为公路路缘石或者坡脚线外侧不少于三米的区域。

  

第二十五条 从公路边沟外缘起,没有边沟的,从公路坡脚线外缘起,国道不少于二十米、省道不少于十五米、县道不少于十米、乡道不少于五米、村道不少于三米范围内为公路建筑控制区范围。除公路养护、绿化、路政管理需要和必要的农田水利设施建设以外,禁止在公路建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物。

  

在公路建筑控制区以外设置的非公路标志不得侵入公路建筑控制区的净空范围。

  

第二十六条 在公路及公路用地范围内不得从事下列行为:

  

(一)损坏、移动、涂改、遮挡公路附属设施;

  

(二)设置障碍、打谷晒场、摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、抛撒物料;

  

(三)挖沟引水或者利用边沟排放污物,堵塞公路排水沟渠、填埋公路边沟;

  

(四)取土或者爆破作业;

  

(五)占用公路桥梁、涵洞下部空间堆放物品、搭建设施;

  

(六)利用公路桥梁、涵洞进行带缆、牵拉、吊装等施工作业;

  

(七)借助桥梁、涵洞敷设管线;

  

(八)车载货物触地行驶;

  

(九)法律、法规禁止的其他行为。

  

第二十七条 有下列行为之一的,应当依法办理许可手续:

  

(一)占用、挖掘公路或者使公路改线;

  

(二)跨越、穿越公路修建桥梁、涵洞、渡槽或者架设、埋设管线等设施,以及在公路用地范围内架设、埋设管线、电缆等设施;

  

(三)在公路建筑控制区内埋设管线、电缆等设施;

  

(四)扩建公路建筑控制区范围内建筑物、构筑物;

  

(五)在公路用地范围内设置非公路标志;

  

(六)在公路上增设平面交叉道口;

  

(七)更新砍伐公路用地上的树木;

  

(八)超过公路或者公路桥梁、涵洞限载标准确需在公路上行驶;

  

(九)铁轮车、履带车和其他可能损害公路路面的机具在公路上行驶;

  

(十)施工需要分流或者中断交通;

  

(十一)法律、法规规定的其他行为。

  

第二十八条 新建、改建公路竣工后五年内或者公路大修竣工后三年内不得挖掘。因公共利益需要确需挖掘的,应当按照管理权限经县级以上人民政府批准。

  

第二十九条 公路管理机构应当加强公路超限运输管理,采用固定或者流动方式对货运车辆进行超限检查。

  

对擅自从事超限运输的车辆,公路管理机构应当责令承运人自行卸载超限物品;拒不卸载的,公路管理机构可以组织代为卸载,所需费用由承运人承担。

  

第三十条 确需超过公路或者公路桥梁、涵洞限载标准运输不可解体物件的,承运人应当提供运输车辆、货物、线路等的相关资料,承担相关勘测、检定、加固、护送等所需费用,并对公路造成的损害进行补偿。

  

第三十一条 在公路上增设平面交叉道口应当严格控制,确需增设并经批准的,应当按照公路工程技术规范设置安全设施,采取渠化措施,并调整相关公路指路标志和标线,所需费用由申请人承担。

  

第三十二条 在公路、公路用地、公路建筑控制区范围内设置的各类管线、地下管井以及非公路标志等设施,应当符合公路管理的相关规定和公路工程技术规范,产权单位应当加强巡查和维护,确保设施完好和公路通行安全。

  

第三十三条 车辆和行人应当按照公路标志、标线、标识使用公路。

  

第三十四条 任何单位和个人造成公路、公路附属设施损坏的,应当立即报告公路管理机构,并接受公路管理机构的现场调查和处理;危及公路通行安全的,应当设置警示标志或者采取其他防护措施,并迅速报告公安交通管理部门。

  

因交通事故造成公路、公路附属设施损害的,公安交通管理部门在处理交通事故时,应当及时告知并协助公路管理机构依法处理。

  

第三十五条 在公路上行驶的机动车装载物掉落时,驾驶人、押运人应当立即将掉落的装载物清除或者移至不影响通行的地点。无法移走的,应当及时采取必要的安全防护措施,并报告公路管理机构或者公安交通管理部门。

  

第三十六条 公路监督检查人员依法在公路、公路建筑控制区和车辆停放场所等进行监督检查时,任何单位和个人不得阻挠。

  

收费公路经营管理者、使用者和其他有关单位、个人应当接受公路监督检查人员依法实施的监督检查。

  

第六章 收费公路

  

第三十七条 在收费公路上行驶的车辆,应当按照规定交纳车辆通行费。

  

第三十八条 收费公路收费站应当按照国家和省有关规定在收费站醒目位置设置统一式样的收费公示牌,公示收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限和监督电话等相关信息,接受社会监督。

  

第三十九条 收费公路经营管理者应当建立健全公路保护的巡查制度,发现损坏收费公路路产路权的行为,应当及时制止,并向公路管理机构或者公安交通管理部门报告。

  

第四十条 车辆进入收费站区,应当服从管理,不得故意堵塞车道,影响公路畅通;堵塞车道的,公路管理机构有权将车辆拖离现场,拖车费用由当事人承担。

  

第七章 法律责任

  

第四十一条 违反本条例第二十五条第二款规定,在公路建筑控制区以外设置的非公路标志侵入公路建筑控制区净空范围的,由公路管理机构责令限期拆除,并处以一千元以上五千元以下罚款;拒不拆除的,由公路管理机构强制拆除,所需费用由设置者承担,并处以五千元以上一万元以下罚款。

  

第四十二条 违反本条例第二十六条第二项规定,在公路及公路用地范围内摆摊设点,造成公路路面损坏、污染或者影响公路畅通的,由公路管理机构责令停止违法行为,限期改正,并可以处以五百元以上五千元以下罚款;逾期不改正的,公路管理机构可以暂扣其所售物品和装盛器具。决定暂扣的,应当出具暂扣清单,要求违法行为人按照规定时间到指定地点接受处理;逾期不到指定地点接受处理造成的损失,由违法行为人承担。

  

第四十三条 对公路造成损害不能当场处理完毕的车辆,公路管理机构可以签发《责令车辆停驶通知书》,责令该车辆停驶并停放在指定场所。调查、处理完毕后,应当立即放行车辆,由此造成的损失由车辆所有人或者使用人承担。

  

第四十四条 违反本条例规定,法律、法规已有处罚规定的,从其规定。

  

本条例规定的行政处罚事项属于城市管理相对集中行政处罚权范围的,按照有关规定执行。

  

第四十五条 交通主管部门、公路管理机构及其工作人员在实施公路管理过程中徇私舞弊、玩忽职守、滥用职权的,由其所在单位或者上级主管部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

  

第八章 附 则

  

第四十六条 本条例下列用语的含义:

  

(一)公路,是指经主管公路的行政管理部门验收认定的城间、城乡间、乡间、村间能行驶汽车的公共道路,包括公路的路基、路面、桥梁、涵洞、隧道;公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道、乡道、村道,按照技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。

  

(二)公路附属设施,是指为保护、养护公路和保障公路通畅所设置的公路防护、排水、标志、标线、绿化、路网运行信息标识、交通流量观测站、养护作业区、治理超限检测站、公路服务区等设施设备。

  

第四十七条 本条例自2010年5月1日起施行。

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董礼洁 法学博士



关键词: 狄龙规则/地方自治/中央与地方
内容提要: 狄龙规则是美国处理州和地方关系的重要原则。它认为城市是州立法机关的创造物,州立法机关对其组织和结构具有绝对的控制力。狄龙规则自诞生以来就不断受到各种冲击。二战后,美国各州相继确立了地方自治制度,地方相对于州而言取得了较大的自治权。与此同时,美国联邦政府却开始通过经济渗透逐步介入地方事务,城市逐渐陷入联邦的控制。狄龙规则的变迁体现了权力制衡,地方政府在摆脱州权控制的同时又受到了联邦权力制约。


谈起美国的政治制度,人们最耳熟能详的就是美国的联邦制政治体制以及美国法院的司法审查权。实际上,美国不仅仅存在联邦政治体制,也存在单一制的因素。这种因素就存在于州与地方政府的关系之中。[1]由于美国各州的不同情况,美国的地方政府大致有五种基本类型,其中一般地方政府有三类,即县政府、县域内的市政府和镇政府;另外两类为特别设立的政府,即学区 (School District) 政府和专区(Special District) 政府。地方政府与州的关系历来是争论的焦点,美国各级法院在解决这个问题上起了重要的作用,形成了一系列的判决和规则。其中,狄龙规则无疑是最重要的一个。本文拟从狄龙规则入手,通过整理美国法院的判决,梳理美国一般地方政府与州政府以及联邦政府的关系,寻找其发展脉络,也为解决中国相关的问题提供借鉴。
一、狄龙规则诞生的背景和主要内容
狄龙规则(Dillon(s Rule)是美国爱荷华州最高法院狄龙法官在1886年的两个案例中提出的,随后,狄龙法官又发表了一篇论文进一步阐述自己的观点。后人将其归纳为狄龙规则。它的诞生与当时的社会背景有密切的关系。
(一)狄龙规则诞生的背景
19世纪后期,美国正处于城市化鼎盛时期,然而,当时的美国城市受其历史的影响具有鲜明的特征——城市主要是作为一个经济实体而存在而非政治实体。殖民地的这些城市几乎清一色的都是以经济活动为主,而非政治中心或政治中心乃至宗教中心。 [2]美国殖民地时期和建国早期的城市更像是一个企业,而不一个地方政府。当时,城市被认为是一个由当地居民共同结合成立的法人组织,这个组织的成立必须经过一定的程序,如特许状或者议会专门的法案等,城市一旦成立就可以根据其成立的依据为了城市居民提供服务,同时,城市本身也可以为了这个目的而亲自从事一定的活动,包括商业活动。每一个城镇的利益集团都要试图与另一个城市的同类集团相竞争。 [3]因此,城市的经济职能非常广泛,公共管理职能则相对弱化。同样地,作为履行公共职能必要基础的城市政府的预算受到很大限制,大型公共项目只能通过向直接受益者征税来资助,政府的再分配职能被最小化。 [4]
1862年,联邦国会通过《太平洋铁路法案》,一方面开启了横贯大陆铁路建设的时代;另一方面又进一步激化了城市之间的竞争。根据《太平洋铁路法案》,铁路公司不但可以无偿获得各种铁路用地,更重要的是,每修筑1英里铁路,就可得到沿线两侧各5个以间隔方式划分的地块。这些地块可由铁路公司自行处置。 [5]与直接向移民出售土地相比,铁路公司促成其土地增值的更有效的做法是:铁路公司专设一些城镇开发公司,自行设计与创建城镇,从而形成别具一格的铁路城镇。铁路公司在创建城镇的过程中,一般均排挤沿线已有的城镇。但是,铁路公司也不能不顾当地经济的实际,无视已有城镇而一律设置新的城镇。事实上,它们在很大程度上也有赖于已有城镇的合作;从已有城镇的角度讲,它们无一例外地需要铁路途经自己的城镇,以免因交通不便而被淘汰的厄运。 [6]城市政府将依托铁路的竞争愈演愈烈。为了平衡全州的整体发展需要,州政府的介入引发了城市与州之间对于管理权的争议,也导致了狄龙规则的诞生。
(二)狄龙规则的主要内容
狄龙规则的内容主要包括两个方面:一是城市的法律地位,即城市是公法人还是私法人,城市对其领域内的财产享有何种权利,是所有权还是管辖权?二是城市可以行使的权力。具体而言,依据狄龙规则,城市是州立法机关所创造的,并从它那里获得权力。州立法机关创造了城市,也可以毁灭城市,当然可以删减和控制城市的权力。除非有宪法上的限制,否则,即使立法机关通过一个法案决定取消州内所有的城市法人,这些城市法人也不能制止。城市法人成立后获得的财产将受到与私有财产一样的保护。但是,公共街道不属于这种性质的财产。城市只是作为一个公共管理者对这些财产进行管理,在其之上,立法机构代表公众对这些财产的用途享有无限制的控制权。作为公共管理者,城市可以行使以下三项权力:
第一,州明确授予的权力;
第二,明示权力必定暗含或必定附带的权力;
第三,对于城市法人申明的目标或意图是绝对必要的——不是便利、而是必不可少的权力。此外,如果对一项权力是否存在产生怀疑,则由法院按照对地方政府不利的立场加以解释。狄龙规则也被概括为“城市是州的创造物”理论。 [7]
狄龙规则认为,城市相对于州而言并不是一个私人,因此,它不能享有个人或者企业等私人所能享有的宪法或者普通法上抵抗州政府的权利;进而,他又将城市等地方政府置于州立法机关的绝对控制下,体现了一种州绝对控制权的思想,州立法机关可以决定城市的存亡,地方政府的权力来自于州立法机关的授权,州立法机关有权任意改变自己的授权,减少、限制甚至收回授予城市的权力,从这个意义上而言,城市对于州不具有任何独立性。 [8]
二、孕育狄龙规则的两个案例
美国的法律规则都是通过判例体现的,狄龙规则也不例外。孕育狄龙规则的两个案例的案情各不相同,而且,在这两个案例中,城市的地位也有着微妙的差别,详细分这两个案例的细节会使我们对于狄龙规则乃至美国的法律体制有更为深刻的了解。
(一)克林顿市诉希德高速公路及密苏里河铁路公司案 [9]
这起案件的原告克林顿市是依据1857年1月26日通过的大议会法案而成立的城市法人,根据法人组织法授予城市的权力,城市有权对城市的街道和高速公路进行管理的权利。1859年,市议会通过一项法令禁止任何“铁路公司在城市范围内占用街道建造铁路,以及以与此相关的目的占用城市街道”,并且明确注明“此后,不得许可铁路公司在城市的小路、街道和大街上建造铁路;任何铁路公司如果经过城市的小路、街道和大街,都必须提供、建设和维护由市议会决定的桥墩、大桥及其他用于通行的设施”。
而被告希德高速公路及密苏里河铁路公司的成立则比较复杂。被告是在1859年根据一般法人组织法成立的,目的是为了在希德高速公路网附近建造向西穿过整个州至密苏里河的铁路。但是,这条铁路并没有开工。到1860年,大议会决定被告停止修建上述铁路,改为修建一条连通里昂市与克林顿市的铁路,并且借助克林顿市的铁路与铁路网相连。但是,此时,被告的设立章程并没有修改。直到1867年6月,被告的设立章程才进行相应的修改。
1864年,该铁路公司向克林顿市提出申请,要求在克林顿市内建造铁路,但是,未得到许可。同年,区法院也发出禁止令禁止铁路公司占用克林顿市的土地。铁路公司不服,并于1868年上诉至爱荷华州最高法院。
在判决中,狄龙法官首先指明了案件使用的法律依据,主要有三项法案:一是1853年州议会通过的“授予铁路公司通行权的法案”;二是原告设立的依据;三是1860年州议会通过的法案,该法案规定:“建造一条起点为里昂市珍珠街的铁路,并且这条铁路在克林顿市内与芝加哥、爱荷华州和内布拉斯加州的铁路相连通。”随后,狄龙法官指出,根据1853年的“授予铁路公司通行权的法案”,城市的街道不是城市法人的私人财产,城市对于其街道的利益是公共的,并在立法机关的绝对控制下。城市法人从立法机关那里诞生,并且从立法机关那里获得权力。它给与城市生命,没有它,城市无法生存。既然是立法机关创造的,它也可以撤销城市。如果它可以撤销城市,当然也可以删减和控制城市的权力。除非有宪法上的限制,否则,即使立法机关通过一个法案决定取消州内所有的城市法人,这些城市法人也不能制止。于是,法院判决克林顿市败诉。
(二)马里亚姆诉穆迪执行官案 [10]
在克林顿市案发生的同一年,狄龙法官又在另一起案件中表达了其对于城市地位的观点,这就是马里亚姆诉穆迪执行官案。原告是K市的公民,而被告则是K市的执行官。K市成立于1848年,根据其宪章,它有权征收普通税和特别税。普通税是每年收取的财产税,如果财产所有不支付普通税时,城市有权按照一定的法律程序对财产进行强制转让。1857年9月23日,K市决定征收一项特别税,用于铺设B大街。1860年2月29日,原告因为没有缴纳该项特别税税金而被强制转让其土地,原告不服,向法院提起诉讼要求确认强制转让无效。
从本案的情况看,狄龙法官认为,首先,本案中的税属于特别税,特别税不同于普通税,宪章只规定可以通过强制转让的方式收取普通税,而不包括特别税。其次,对于特别税的收取,宪章只规定城市有权征收特别税,而并没有明确授权城市可以强制转让纳税人的财产。第三,狄龙法官认为强制转让也不是征收税金这一明示权力所必然附带或者暗含的权力,税金不一定要通过强制转让的方式征收。最后,他认为这项权力的存在值得怀疑,因此,应当由法院根据与城市相反的立场进行解释。
由此,狄龙法官得出结论,城市法人能够拥有和行使以下三项权力:第一,州明文授予的;第二,明示权力必定暗含或必定附带的;第三,对于城市法人申明的目标或意图是绝对必要的——不是便利、而是必不可少的。此外,如果对一项权力是否存在产生怀疑,则由法院按照与地方政府相反的立场加以解释。
上述两个判例构成了狄龙规则的主要内容。狄龙规则诞生以后,各州纷纷将其认定为处理州与城市关系的基本原则。美国联邦最高法院也在1907年的亨特诉匹兹堡市案中采用了这一规则, [11]认为城市与州之间并没有合同关系,城市与城市居民之间也没有合同关系。城市是州的政治性分支,州创造城市是为了便于行使一些管理职能,并且把这些职能授权给城市行使。为了合理和有效地行使这些职能,城市有权获得、持有和管理动产和不动产。这些所授予的权力的数量、性质和期间以及领土范围,应当根据州的自由裁量权来确定。不仅是它们的宪章,而且包括任何授予其管理权的法律、或者为了公共目的而授予其的财产、免予征税的权利都可以由州根据自己的意愿修改、收回或者自己持有或者转手其他机构而不给与任何补偿,州也可以决定扩张或者缩小城市的土地领域,将城市的一部分或者全部与其它城市进行合并,废除其宪章或者消灭城市。无论这些行为是否征得城市居民的同意,甚至违反他们的意愿,州都可以决定这么做。州立法机关可以根据州的宪法行使这种无限制的最高权力,并不受联邦宪法规定的限制。虽然,城市的居民和财产所有者会因此而遭受一些不便和因为负担增加而导致的财产减少等,但是,他们没有权利要求保持原来的城市及其权力,联邦宪法不对这些损害提供保护。这种权力归属于州。
三、狄龙规则的发展——面对新的挑战
在当时的政治和历史背景下,狄龙规则将城市等地方政府置于州立法机关的绝对控制下,否认地方政府自治权力的法律基础。这与美国强调分权、自治的传统产生强烈的冲突。因此,支持地方自治的人们开始了对狄龙规则进行反击。 [12]虽然,这些反对者们并没有彻底推翻狄龙规则,但是,他们的反对意见对狄龙规则后来的走向发生了巨大的影响。特别是在进步党人的推动下,地方自治制度的普遍确立,使得狄龙规则发生了实质性的改变。 [13]进步党人的改革运动因为第二次世界大战的爆发而暂歇,但是,这次改革运动的成果被保留了下来,二战以后,美国各州纷纷修改宪法或者制定法律将地方自治条款吸纳进来就是很好的证明。 [14]此时,美国社会的背景也发生了悄然而又巨大的变化,原先很少介入地方事务的联邦政府开始通过各种形式插手地方事务,而且其影响力越来越大。与此相比,州对地方的控制力似乎正在减弱,各州的宪法或者法律对于地方自治条款的采纳,使得城市获得了较大的自治权。
(一)联邦控制的加强
联邦对于地方事务的介入始于经济上的渗透。20世纪30年代开始的经济大萧条使很多地方政府陷入财政危机,甚至到达财政崩溃的边缘。此时,由于州政府也无力资助地方政府,联邦开始向地方政府提供资金支持。地方政府大量实施联邦援助项目的结果是,联邦政府的资金快速流入到了地方政府。地方政府为获得更多的联邦资金支持,主动或被动地进行着各种改革,以符合联邦的要求。 [15]
随着经济的渗入,联邦的宪法、法律甚至一系列联邦规则和标准开始渗入地方并逐步取代地方规则和标准。从美国独立至20世纪早期,美国严格奉行联邦体制,联邦和州两种政府和法律体制相互分离。联邦的宪法条款不适用于州及其下级地方政府, [16]但是,自二战以后,这种格局发生了变化,一系列的联邦宪法条款开始适用于地方政府,并作为判别其行为是否合法的依据。 [17]自此,城市的公共管理行为不仅仅要受到州的控制,又受到来自于联邦的规制。在联邦法律的适用方面,自联邦反托拉斯法以后,一系列联邦法律开始直接适用于城市政府。由于早期城市财政能力较弱,联邦在实施法律的同时会制定一系列的援助计划,帮助城市实施该项法律或者达到法律所要求的标准。 [18]但是,自70年代后期以后,由于联邦财政的紧缩,联邦不能按照计划提供州以及地方政府必要的资金,此时,州、城市及政府组织开始拒绝执行联邦的法律,并因此而引发诉讼。联邦法院认为,执行法律是不附带任何条件的,没有任何规定表明执行法律和接受联邦资助之间有任何关系。因此,即使联邦没有按照原定计划提供资金,州、城市等政府也应该执行联邦法律。 [19]
此后,针对州和地方政府的行动所制定的联邦规制日益增长,州和地方政府有关工资、加班、退休福利和其他雇佣条件的决定,也几乎全部被通过一系列法院裁决和诉讼所制定的联邦规制所取代。1984年的《有线通讯政策法案》颁布了由自治市做出的与特许经营决策有关的国家标准,不再允许地方政府对有线电视设定基本费率。1984年的《机动车运输安全法案》以国家标准取代了州和地方的机动车安全法规,这些安全法规在生效以前必须提交给联邦政府交通部长并经其批准。 [20]联邦对于地方政府的影响力越来越大。甚至城市法人在行使联邦国会授予其的权力时,有权对其创造者州提起诉讼。 [21]这些趋势也导致了城市作为地方政府更为深入广泛地受到联邦的控制。
(二)州对于城市控制的弱化
相对于联邦控制的加强而言,州的控制力似乎正在减弱。这其中最为重要的原因可能是各州通过修改宪法或者指定法律规定了地方自治条款,使得城市具有一定独立地位。
首先,州法优先原则开始弱化。根据狄龙规则所确立的州法优先原则,一旦州立法机关就某一事项作出规定,城市就不能再对此事项进行立法。但是,这种严格的州法优先原则随着地方自治制度的确立,开始松动。如果城市法令能够与州立法相协调、相一致,城市就有权就州立法所规定的事项制定自己的法令。 [22]其次,认可暗示权力。狄龙规则对于暗示权力的承认有非常严格的标准,但是,地方自治制度彻底改变了这种情况,拥有自治权的地方政府有权行使未被宪法、法律和宪章禁止的权力。 [23]第三,对于纯粹的地方事务,州立法机关不得干涉。从内容来看,所谓的纯粹地方事务主要包括两类:一类是地方公债的发行;另一类是地方公职人员雇佣,包括雇佣的标准、方式、退休及福利等各个方面。 [24]
四、结语
在美国,关于城市的法律地位的争论离不开城市“双重性”的探讨。一方面,城市被视为私人利益的保护者。城市作为一个自治团体,其设立的目的就是为了促进其领域内居民的利益,这种利益的范围非常广泛,有些属于法律上的权利,如财产权、人身权等。还有一些则是一种难以量化的利益,如克林顿市诉希德高速公路及密苏里河铁路公司案中,克林顿市之所以排斥被告在其城市内新建铁路,是因为当时的铁路是一种稀缺资源,而当时的城市与城市之间存在一种竞争关系,争夺市场、资金、税收等各种资源。克林顿市希望借助自己铁路资源的优势赢得更多的资源。因此,它极力排斥其他任何没有铁路的城市借助自己的铁路与外界连通。在这个问题上,城市与其领域内居民的利益是一致的。另一方面,城市又被视为私人利益的侵害者。在马里亚姆诉穆迪执行官案中,城市的税收权力是对公民财产权的一种限制,因此,在这个问题上,城市与其居民又处于相互对立的地位。据此,对于城市法律地位的探讨已经转变为两个问题:(1)当城市作为自治团体时,其目标与州的目标相背离时,何者优先?(2)当城市行使公权力时,私人权利应当受到何种程度的保护?
狄龙规则对这两个问题给出了明确的回答,首先,城市并不具有完全独立的地位,州的意志具有优先性。当州立法机关从全局考虑问题时,地方的利益必须服从立法机关的意志。其次,当城市行使公权力时,必须受到州法的严格制约,私人权利受到法律保护。这种“州法优先”的思想虽然受到很多质疑和冲击,但是,狄龙规则无疑是美国处理州与地方之间关系的重要原则。甚至,我们可以说,在地方自治制度确立以后,虽然城市相对于州具有较大的独立性,但是,联邦开始通过各种直接、间接的方式制定统一法律或者标准。这只是意味着统一决策的重心从州的层面上升到联邦层面。从这个意义而言,狄龙规则离我们并不遥远。
回顾中国的现实,中国正面临着政治体制改革和经济体制改革的关键时期,社会主义市场经济体制的建立需要我们共同努力,特别是在各种监督机制仍不完善的情况下,仅仅依靠有限的政府资源进行监督无疑是杯水车薪。此时,我们应该建立相应的制度,使得全体公民能够参与到监督体制中。以近年来喧嚣尘上的土地问题为例,我国目前已经初步建立了以城市规划和土地利用规划为基础的土地用途控制体系。但是,由于缺乏有效的监督,土地违法案件仍时有发生。这主要是因为,制度设计者将关注的焦点限制在政府体制内部,没有发现社会所蕴藏的巨大潜力。违法使用土地的行为不仅仅破坏了国家的法律和社会的秩序,同时必然侵犯了一些公民的权益,只要依托完善的规划体制和信息公开制度,每一位公民可以成为尽职的监督者,为捍卫自身利益和国家法律而奋斗。这也同时培养了公民的法律素养,推动中国的法治进程更上一层楼。



注释:
[1] 美国的政府大致可以分为三个层次,联邦政府、州政府和地方政府。联邦政府与州政府之间的关系是由美国宪法调整,形成了联邦制的政治体制。州政府之下的政府一般被称为地方政府,它们与州政府之间的关系类似于单一制政治体制下地方政府与中央政府的关系。

广西壮族自治区国营企业劳动争议处理实施细则

广西壮族自治区人民政府


广西壮族自治区国营企业劳动争议处理实施细则
区人民政府




第一条 根据国务院《国营企业劳动争议处理暂时规定》(以下简称《暂行规定》),结合我区情况,制定本实施细则。
第二条 本细则适用于国营企业行政与职工之间发生的下列劳动争议:
(一)因履行劳动合同发生的争议;
(二)因开除、除名、辞退违纪职工发生的争议;
(三)其他劳动争议。
前款所指的职工包括国营企业的干部、固定工人、劳动合同制工人及经劳动行政机关批准招用并已签订劳动合同的季节工、临时工、轮换工。
第三条 处理劳动争议,无论是调解还是仲裁都必须坚持以事实为依据,以法律、法规和政策规定为准绳,遵循合法、合理、公正处理的原则。
第四条 发生劳动争议的职工一方,人数在十人以上,并且具有共同理由的,为集体劳动争议。集体劳动争议的职工当事人,应当推举一至三名代表,持由全体争议当事人签名或盖章的全权委托书,参加调解或仲裁活动。
劳动争议的职工一方,人数为四至九人并具有共同理由的,可参照前款规定办理。
第五条 属本细则第二条(一)、(三)项的争议,当事人一般应先向企业劳动争议调解委员会(以下简称调解委员会)申请调解,把争议就地、及时解决在基层,也可以直接向当地劳动争议仲裁委员会(以下简称仲裁委员会)申请仲裁。
属本细则第二条(二)项的争议,当事人可直接向当地仲裁委员会申请仲裁。
第六条 企业设立调解委员会,调解委员会成员由职工代表、企业行政代表、企业工会委员会代表组成,人数为三人或五人。
第七条 企业调解委员会的办事机构设在本企业工会委员会,调解委员会可根据需要确定专职或兼职工作人员。
调解委员会接受当地仲裁委员会的业务指导。
第八条 自治区设立仲裁委员会,其仲裁管辖及工作范围是:
(一)根据实际情况,受理区内和跨省(区)的重大劳动争议;
(二)监督、检查、指导全区各级仲裁委员会的工作。
第九条 地、市、县应设立仲裁委员会,负责处理本地区发生的劳动争议及上级、外地仲裁委员会交办、委托查办的劳动争议和其他事项。
自治区直辖市城区是否设立仲裁委员会,由市人民政府确定。
第十条 各级仲裁委员会由同级劳动行政机关、总工会、管理企业的综合部门的代表兼职组成。
第十一条 仲裁委员会成员由三人组成,设主任一人,副主任或委员二人。主任由同级劳动行政机关负责人担任。
劳动行政机关的劳动争议处理机构为仲裁委员会的办公室。
仲裁委员会可根据需要确定仲裁工作人员若干人或邀请有关人员协助仲裁委员会处理劳动争议。
第十二条 当事人向企业调解委员会申请调解,必须有口头或书面申请。调解委员会受理劳动争议,应在三十日内结案,到期未结案的,应视为调解不成,当事人即可向仲裁委员会申请仲裁。
第十三条 劳动争议的双方当事人,有依法向仲裁委员会申请仲裁和撤回申请仲裁的权利。
第十四条 当事人向仲裁委员会申请仲裁,应当递交书面申请书,并按照被诉人数提交副本。
申请书内容包括:申诉人和被诉人的姓名(名称)、地址及其他情况;申请的目的、理由;申请的事实、证据等。
第十五条 属本细则第二条(一)、(三)项的劳动争议,当事人应当自争议发生之日起六十日内,或者自调解不成之日起三十日内,向当地仲裁委员会申请仲裁。
属本细则第二条(二)项的劳动争议,当事人应当自接到企业处理决定书之日起十五日内向当地仲裁委员会申请仲裁。
非因不可坑拒的因素或无其他正当理由超过上述规定时效的,仲裁委员会不予受理。
第十六条 仲裁委员会收到书面申请后,应当在七日内作出受理或者不予受理的决定,仲裁委员会决定受理的,应当自作出决定之日起五日内将书面申请的副本送达对方当事人;对不予受理的,应当作出说明。
对方当事人在收到应诉通知书和申请书副本后,应在七日内按应诉通知书的内容、事项、要求向仲裁委员会提交答辩书和有关证据、材料,不按时提交或者拒绝提交的,不影响争议的处理。
第十七条 仲裁委员会独立行使仲裁权,在必要的情况下,可委托有关部门协助进行调查和取证,有关部门应予以协助。
第十八条 仲裁委员会受理的劳动争议,应坚持先行调解的工作原则,在查明事实的基础上进行调解。
第十九条 仲裁委员会对调解未达成的协议应制作调解书,由双方当事人签字,仲裁委员会成员署名,并加盖仲裁委员会印章,送达双方当事人,调解书送达后即具有法律效力。
第二十条 仲裁委员会对调解未达成协议的,应及时进行仲裁。并在仲裁前四日,将仲裁的时间、地点以书面方式通知双方当事人,双方当事人经两次通知无正当理由拒不到场或者未经仲裁委员会允许中途退场的,对申诉人按自行撤诉处理,对被诉方按缺席仲裁。
第二十一条 当事人申请仲裁均可委托代理人参加仲裁活动。
被委托的代理人必须向仲裁委员会提交由当事人签名或盖章的委托书,才能参加仲裁活动。
当事人因伤、残、疾病或者其他原因不能参加仲裁活动而又未委托代理人的,仲裁委员会可经当事人同意后为他指定代理人。
第二十二条 仲裁委员会裁决后作出的决定书,由仲裁委员会成员署名,加盖仲裁委员会印章,送达双方当事人。
第二十三条 仲裁委员会受理劳动争议,因案情复杂无法在六十日内结案的,可在规定期限之前报同级人民政府批准,适当延长办案时间,但延长时间不得超过三十天。
第二十四条 仲裁委员会仲裁劳动争议,实行一次裁决制度。当事人一方或双方对仲裁不服的,可在收到仲裁决定书之日起十五日内向有管辖权的人民法院起诉,超过此规定期限,仲裁决定书即发生法律效力。一方当事人期满不起诉又不执行的,另一方当事人可向人民法院申请强制执
行。
第二十五条 国家部属企业、区直企业的行政当事人和职工当事人发生的劳动争议,以及双方当事人不在同一地区发生的劳动争议,由职工当事人工资关系所在地的仲裁委员会受理。
第二十六条 仲裁委员会进行仲裁,应当收取仲裁费。收费标准按国家有关规定执行。
第二十七条 当事人干扰调解、仲裁活动,扰乱工作、生产、社会秩序或者拒绝、阻碍国家机关工作人员执行职务的,按照《中华人民共和国治安处罚条例》的有关规定处理,构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任。
第二十八条 处理劳动争议的工作人员,违反《暂行规定》和本细则情节严重的,由其所在单位给予行政处分;构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任。
第二十九条 国家机关、事业单位、社会团体和中外合资、合营企业、外商独资企业以及县属以上的集体所有制企业因履行劳动合同发生的争议,可以比照《暂行规定》和本细则执行。
第三十条 本细则由自治区劳动厅负责解释。
第三十一条 本细则自公布之日起施行。



1988年11月24日

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